Cos’è
E’ una delle proposte più innovative e puntuali degli ultimi anni. L’evoluzione del maxi scooter verso la moto che miscela la praticità del primo con il gusto di guidare della seconda. Dello scooter riprende la posizione di guida rilassata e la buona protezione aerodinamica; da moto sono le ruote da 17″ gommate generosamente, la trasmissione finale a catena e il cambio a sei marce. Cambio che però, ed è questa l’esclusività, è robotizzato e sfrutta una moderna doppia frizione per una cambiata che può essere automatica, oppure comandata da due levette sul manubrio; in ogni caso l’innesto della frizione è sempre automatico.
Il comfort e le qualità dinamiche sono quindi alla base del progetto Integra. Un innovativo progetto di ispirazione automobilistica che sfrutta un razionale nuovo motore bicilindrico di 670 cc da 52 cavalli e una piattaforma motore/ciclistica che è in comune ai tre nuovi modelli Honda di media cilindrata. Che sono due moto (la naked NC 700 S e la crossover NC 700 X) e appunto lo scooter/moto Integra. Si tratta di tre proposte pensate per accontentare un’ampia fascia di pubblico attenta alla sostanza e, cosa ancora più importante visti i tempi, sono tre proposte che difendono il portafogli. La Integra costa infatti 8.600 euro, cioè ben 1.700 meno del vendutissimo T-Max Yamaha e addirittura 2.500 del BMW C 650, con la raffinatezza di un vero cambio automatico e dell’Abs combinato di serie. E il prezzo interessante è indubbiamente un buon argomento di vendita quando si tratta di spingere un concetto nuovo, che in questo caso ha poi l’ulteriore vantaggio di arrivare da una Casa ben considerata anche quando esplora schemi usuali. Ne sa qualcosa Aprilia che fatica a imporre la sua Mana, una moto con frizione e cambio automatico in circolazione da qualche anno, più per una questione d’immagine che altro.

Com’è fatto
L’ibrido Honda Integra si presenta esteticamente come un maxi scooter, per via dei tipici parabrezza e scudo, della pedana poggiapiedi e del manubrio alto. Ma ruote di grande diametro, freni, sospensioni, trasmissione finale a catena e coda filante ricordano una moto. Ruotando la chiave di contatto all’inverso dell’avviamento si sblocca la sella per accedere al tappo del serbatoio e al vano porta casco, ma questo è da appena 15 litri e quindi ci sta soltanto un casco jet: colpa del maggior ingombro della ruota posteriore. Tecnicamente la vera chicca è rappresentata dalla doppia frizione automatica (ispirata a quella raffinata della sport touring VFR 1200) che consente cambi marcia rapidissimi: appena 7 centesimi di secondo, meglio di come farebbe qualsiasi pilota. Ci sono due modalità di cambio automatico (normale e sport, la seconda fa girare il motore più in alto prima di salire di rapporto),  più una manuale gestita da due levette poste vicino la manopola sinistra. Da rilevare che è utile la possibilità di cambiare manualmente anche quando si è in modalità automatica, magari per accelerare un sorpasso o per aumentare l’effetto freno motore prima di una curva.
Il motore, come accennato, è un razionale bicilindrico parallelo con distribuzione monoalbero e singolo corpo farfallato d’iniezione. Il telaio è un altrettanto semplice traliccio di tubi di acciaio e, sempre per contenere i costi, le sospensioni sono oneste e nulla più mentre all’avantreno c’è un solo freno a disco anche se di grosso diametro.

Come va
La posizione di guida è tipicamente scooteristica: piedi avanti e braccia flesse sul manubrio, che è rialzato ma senza eccedere. Un assetto che dà subito confidenza ed è confortevole, anche se per salire in sella occorre scavalcarla – come si fa con la moto – perché il classico tunnel fra sella e scudo praticamente manca. E con esso la possibilità di trasportare una borsa. Non male lo spazio riservato al passeggero, che viaggia comodo ma in autostrada sente l’aria contro le gambe e il casco: un parabrezza più alto e largo servirebbe anche al pilota nella stagione fredda. Il motore Euro3 gira silenzioso al minimo, riprende vivace e ha una bel rumore di scarico, grazie all’imbiellaggio con i perni sfalsati che ricorda i bicilindrici a V. Non vibra e consuma davvero poco, considerando che è facile raggiungere medie fra i 20 e i 25 km/litro se, ai semafori, si evita di partire sempre a palla.
L’integra in città non è maneggevole quanto il T-Max, un po’ per le ruote da 17 pollici contro quelle da 15 (ma in compenso affrontano meglio il pavé) e un po’ per il peso prossimo ai 240 kg, e non offre una guida reattiva come quella di una moto proprio per via della posizione di guida più rilassata. Però sfoggia una guidabilità semplice e intuitiva e, al crescere della velocità, vanta una tenuta in curva che gli altri scooter non raggiungono. Non è efficace quanto una moto, ma le si avvicina più di qualsiasi altro maxi scooter in fatto di precisione di guida e stabilità.
Una cinquantina di cavalli non sono molti per un quasi 700 cc (il cugino Honda Transalp di pari cilindrata arriva a sessanta) ma va detto che la gestione elettronica del cambio fa lavorare sempre il bicilindrico in coppia e la ripresa non delude, così come l’accelerazione da fermo se il riferimento non sono le moto di pari cilindrata. L’Integra non piacerà quasi certamente ai puristi della moto (per loro ci sono gli altri due modelli NC che hanno sempre l’opzione del cambio automatico), ma sicuramente è la proposta migliore rivolta ai tanti scooteristi in circolazione che cercano maggiori prestazioni dinamiche e nuove sensazioni di guida paragonabili a una moto tradizionale. E senza per questo rinunciare a una superiore comodità e alla semplicità di gestione.