Cos’è
Il nome Panigale è un omaggio al quartiere bolognese dove sorge la Ducati ed è una rottura con le sigle numeriche delle super sportive del passato. Un modo per ribadire che la nuova bicilindrica di 1099 cc, che punta al vertice della categoria più combattuta, è tutta un’altra cosa. Ducati si è mostrata coraggiosa presentando la Panigale in un momento di forte crisi del segmento super sportivo, ma del resto vive di corse e questo modello è la sua migliore bandiera e traino d’immagine anche per le altre moto che vuole vendere. I numeri dicono che pesa 10 kg meno della 1098 che l’ha preceduta e che ha 25 cavalli in più. A questo notevole risultato, 185 kg a serbatoio pieno e 195 CV a 10.750 giri, si è arrivati con un approccio inedito e molto evoluto. Esteticamente la nuova superbike Ducati è molto riuscita e rappresenta bene la sportiva all’italiana: è personale, originale, estrema e quasi sensuale. Nasce dall’esperienza del mondiale Superbike (vinto nuovamente l’anno scorso è dove Ducati è prima per numero di vittorie: oltre trecento) e concentra il meglio di quanto Ducati ha sviluppato. Come la forte integrazione di motore e telaio, sperimentata sulla moto da gran premio, e la massiccia applicazione dei controlli elettronici con il duplice scopo di aumentare le prestazioni e la sicurezza nell’ottenerle. Il nuovo motore superquadro ha funzione portante per le sospensioni mentre il telaio è ridotto a una semplice monoscocca superiore. Il rovescio della medaglia è nel prezzo più alto delle concorrenti (la migliore di queste, la BMW S 1000 RR, costa 18mila euro): la Panigale base costa 19.190 euro, la S (che ha le sospensioni Ohlins a controllo elettronico) viene 23.990 euro, e la Tricolore (che aggiunge l’Abs combinato di tipo sportivo e l’acquisizione dati con Gps integrato) sale a 28.990 euro. Una quotazione elevata che non ferma la già buona domanda, visto che si tratta di un modello top di categoria e, soprattutto, che ha contenuti d’immagine e tecnici realmente esclusivi.

Com’è fatta
Cuore della Panigale è il nuovo V2 di 90° chiamato Superquadro. Con 112 mm di alesaggio raggiunge il record fra i motori da moto e per rapporto alesaggio e corsa si avvicina quasi ai motori da Formula 1. Conserva la distribuzione desmodromica, la peculiarità Ducati assieme al telaio a traliccio che stavolta è stato abbandonato, mossa da catena invece che da cinghia dentata. Le valvole d’aspirazione, in titanio, sono anch’esse da record: 47 mm di diametro. L’iniezione è a doppio iniettore sequenziale per cilindro e ci sono tre mappature motore: race, sport e wet. La prima e la seconda con potenza piena, ma diversa erogazione e taratura del controllo di trazione, la terza – adatta al bagnato – taglia la potenza a 120 cv e ha un’erogazione più morbida oltre che un controllo di trazione più presente. La gestione elettronica parte dall’acceleratore ride by wire, si estende appunto alle tre mappature motore, al controllo di trazione, all’intervento del freno motore (è la prima volta su una moto di serie), alla taratura delle sospensioni, all’Abs e alla cambiata quick shift. I valori sono preimpostati a seconda della mappatura scelta, ma possono essere personalizzabili attraverso il cruscotto Tft, che cambia anche la grafica mettendo in evidenza i dati importanti a seconda della mappatura impostata e quindi a seconda dell’utilizzo della moto. Ci sono speciali pinze Brembo monoblocco radiali per il doppio disco anteriore da 330 mm, allargato come sulle superbike, e anche delle Pirelli dedicate a questa particolare ciclistica e con la sezione posteriore da 200 mm.

Come va
Il diverso posizionamento del motore, maggiormente ruotato all’indietro, ha modificato le misure della Panigale rispetto alla precedente 1098. C’è maggior carico sull’avantreno e il forcellone allungato ha migliorato la motricità senza penalizzare l’interasse e quindi la maneggevolezza. Che, anzi, è aumentata come ci si aspetta da una moto radicale pensata per la pista. Anche la posizione di guida è cambiata: è più compatta grazie alla sella più vicina al manubrio, che a sua volta è più alto e largo. Un assetto più moderno, meno allungato e più reattivo. La Panigale è addirittura più leggera da guidare di quanto lo sia già sulla bilancia. Punta molto sulla rapidità di ingresso in curva e sull’agilità, prima ancora che sul forte rigore che contraddistingueva le Ducati precedenti. Ed è anche meno faticosa da guidare grazie all’assetto meglio congegnato. Difficile trovarle dei difetti in pista, in primo luogo perché non è da tutti arrivare al suo limite, e poi perché essendo una sportiva senza compromessi – e con una qualità del controllo di trazione e frenata che l’ha portata parecchio avanti alle rivali – ogni confronto è comunque a suo favore. Su strada la Panigale evidenzia tutti i limiti di un modello così specialistico in termini di adattabilità alle normali strade, rivelandosi scomoda e alla lunga stancante. Ma il male è comune alla categoria e chi compera queste moto lo sa bene. A favore della Ducati ci sono in ogni caso la maneggevolezza, il peso contenuto, la potenza del migliore bicilindrico del mondo e la sicurezza offerta da controllo di trazione e Abs. Il nuovo motore, che spinge più forte in alto, ha perso un po’ di vigore a quei medi regimi che da sempre sono il vantaggio delle Ducati (assieme alla maggiore cilindrata…) nella superbike e su strada rispetto alle 1000 a quattro cilindri. Ma l’erogazione è così ampia per range di utilizzo, e sostenuta, che di potenza certo non ne manca. L’Aprilia RSV4, e soprattutto la BMW S 1000, sembravano perfette. La nuova Panigale ha rimescolato le carte. A suo vantaggio.