Toyota è un po’ lo specialista dell’ibrido, sin dal lancio della prima Prius nel 1997. Da quell’anno, però, la tecnologia ha fatto importanti passi in avanti, scanditi un po’ dal lancio delle varie generazioni della Prius. Ad oggi l’ultima versione dell’ibrido giapponese porta il nome di HSD, ovvero Hybrid Synergy Drive. In occasione del Salone di Parigi 2014, il marchio delle Ellissi ha esposto la concept car Toyota C-HR, che mostra non solo il nuovo linguaggio stilistico dell’azienda, ma anche la nuova versione della tecnologia ibrida.

Dietro a quelle forme aggressive e spigolose, moderne e sportiveggianti, si nasconde una nuova piattaforma ibrida, capace di essere più compatta e di conseguenza anche più leggera. Vantaggi che si possono facilmente tradurre in un minor ingombro nell’abitacolo, ma anche in un’ulteriore riduzione di consumi ed emissioni nocive. Ma come funziona l’hybrid di Toyota? Tanto per cominciare dobbiamo subito fare una precisazione: si tratta di un “vero” ibrido quello della casa giapponese, perché permette di viaggiare anche in modalità completamente elettrica, a differenza di alcuni competitor.

Dietro a quelle forme aggressive e spigolose, moderne e sportiveggianti, si nasconde una nuova piattaforma ibrida, capace di essere più compatta e di conseguenza anche più leggera. Vantaggi che si possono facilmente tradurre in un minor ingombro nell’abitacolo, ma anche in un’ulteriore riduzione di consumi ed emissioni nocive. Ma come funziona l’hybrid di Toyota? Tanto per cominciare dobbiamo subito fare una precisazione: si tratta di un “vero” ibrido quello della casa giapponese, perché permette di viaggiare anche in modalità completamente elettrica, a differenza di alcuni competitor.

Detto questo, Toyota ha preso un motore termico a benzina con ciclo Atkinson, che brilla per efficienza e rendimento, e l’ha utilizzato come base per il suo HSD. Rispetto alle auto tradizionali, il sistema di trasmissione meccanico classico viene rimpiazzato da un sistema elettromeccanico. Mentre un’auto benzina o diesel normale ha un cambio (automatico o manuale che sia) con un numero fissato di rapporti, sulle Toyota Hybrid c’è un qualcosa di molto simile ai cambi CVT a variazione continua. In pratica non ci sono delle marce prestabilite, in un certo senso, ma il motore è libero di operare sempre e costantemente al regime più conveniente per utilizzare il massimo della potenza e della coppia. Questo numero di giri, per i motori a combustione in terna, è in genere attorno ai 1.500/2.000 giri al minuto.

Si tratta, poi, di un sistema di guida “con fili”, per così dire, dato che sia il pedale dell’acceleratore che la leva del cambio inviano semplicemente degli impulsi elettrici ad una centralina e niente più. L’HSD stesso non potrebbe funzionare senza il suo computer, tanto per essere chiari. La centralina seleziona il programma più appropriato per la gestione della potenza in arrivo, che può essere ripartita nei seguenti modi: coppia extra per le ruote (quando siamo in regime di rotazione costante); maggiore velocità di rotazione alle ruote quando siamo in fase di coppia costante; oppure come potenza per alimentare un generatore.

La centralina è studiata anche per inviare un buon contributo di potenza “elettrica” al motore termico quando le condizioni di guida lo permettono: in altri termini, il motore può lavorare con un carico minore perché c’è della potenza in più che arriva dal pacco batterie, quindi in questo modo si riducono i consumi di benzina. A questo si aggiunge lo spegnimento del motore durante le soste nel traffico, tanto che in città spesso le Toyota HSD funzionano in modalità completamente elettrica. La combinazione di una progettazione efficiente del veicolo, del recupero dell’energia cinetica in frenata, dello spegnimento del motore a benzina quando non è necessario, di un’elevata capienza delle battere e di un motore termico efficiente danno al sistema HSD notevoli vantaggi in termini di efficienza, specialmente nella guida in città.

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