Al Salone di Los Angeles, Toyota lancerà ufficialmente Fuel Cell, vettura ad emissioni zero che non immette nell’ambiente altro che vapore acqueo. Per l’occasione il colosso nipponico ripercorre la storia degli undici prototipi che hanno portato al modello attuale: 20 anni di ricerca dopo aver aperto la strada della mobilità sostenibile con la Prius.

FCEV, il primo prototipo nel 1996

Il primo prototipo FCEV-1 di veicolo equipaggiato con celle a combustibile è stato svelato nel 1996 e sviluppato sulla prima generazione di RAV4. Dotato all’inizio di un serbatoio di accumulo dell’idrogeno in lega assorbente, nel 1997 ha assunto il nome di FCEV-2 in seguito a un reformer capace di estrarre idrogeno dal metanolo. Nel 2001 sono poi arrivati i Concept FCHV-3 e FCHV-4 che disponevano di un pacco di celle a combustibile in grado di esprimere 90 kW (una potenza 4 volte maggiore dell’FCEV-1), capace di raggiungere una velocità di 150 km/h ed un’autonomia di 250 km. FCHV-4 è stato anche il primo Concept a idrogeno ammesso ai test su strade pubbliche in Giappone. I test sono andati avanti per tre anni impegnando il veicolo su autostrade, percorsi in pendenza e altre situazioni impegnative. FCHV-5 è stato l’ultimo modello sviluppato nel 2001 sulla base di Toyota Highlander, che produceva elettricità derivata dall’idrogeno, migliorato nell’accelerazione e nell’economia di esercizio.

Nel 2003 nasce il sistema ibrido Fine-S

Fine-S ha fatto il suo debutto mondiale al North American International Auto Show nel 2003 ed era equipaggiato con un sistema ibrido di alimentazione con celle a combustibile ad idrogeno, alloggiato sotto al pavimento del veicolo, consentendo un centro di gravità basso. La potenza veniva distribuita in modo indipendente sulle quattro ruote. Dopo di lui è arrivato il Fine-N, svelato nel 2003 al Motor Show di Tokyo. Il pacco di celle a combustibile aveva un’altezza di soli 150 millimetri , era alloggiato sotto il pavimento della vettura e si mostrava molto più piccolo di quello del Fine-S, grazie alla maggiore pressione di immagazzinaggio dell’idrogeno (700 atmosfere circa). L’autonomia era di 500 km. Al posto di una meccanica tradizionale, il Fine-N adottava una sterzo integralmente elettroattuato, come anche un controllo elettronico dei freni e della valvola a farfalla. Due anni più tardi il Salone della capitale giapponese ha ospitato il Fine-T dalle dimensioni comparabili ad una Yari che offriva allo stesso tempo lo spazio interno di una Avensis. Il sistema a quattro ruote indipendenti permetteva un raggio di sterzata molto ridotto, impossibile da raggiungere con qualsiasi automobile convenzionale.

Da FCHV-adv a FCV Concept, aumenta l’autonomia

Il 2010 è l’anno di FCHV-adv, una versione aggiornata di FCHV-5, capace di raggiungere 830 km di autonomia, grazie all’installazione di serbatoi di idrogeno ad alta pressione. Un anno più tardi Tokio vede nascere il concept FCV-R, più lungo di 35mm della attuale Avensis. Il pacco di celle a combustibile più piccolo rispetto alle versioni precedenti è posizionato sotto i sedili e capace di raggiungere un’autonomia di circa 700 km. La collocazione del pacco ha permesso di massimizzare lo spazio all’interno dell’abitacolo e del vano bagagli. Nel 2013 a Tokio arriva l’FCV Concept, equipaggiato con un pacco di celle a combustibile compatto e leggero e due serbatoi di idrogeno ad alta pressione. Oltre a ospitare un Converter ad alta efficienza, la potenza raggiunta è arrivata fino a 100 kW, più del doppio di quella del sistema utilizzato nel Concept FCHV.

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