Cos’è
Al suo primo anno, il 2011, la Triumph Tiger 800 è stata l’enduro stradale più venduta alle spalle della corazzata BMW R 1200 GS. E la tre cilindri inglese continua a convincere anche nei primi mesi di quest’anno nonostante un richiamo per le circa 1.300 moto delle 1.600 vendute l’anno scorso. In realtà si è trattato semplicemente di aggiornare il software della centralina di accensione/iniezione perché alcuni motori giravano male al minimo. Un problema che ovviamente non riguarda le versioni del 2012. La Tiger 800 viene venduta a 9.267 euro chiavi in mano, l’Abs richiede un supplemento di 606 euro. C’è poi la versione Tiger 800 XC che è maggiormente caratterizzata verso il fuoristrada. Ha le ruote a raggi (l’anteriore da 21 pollici contro la misura da 19 della 800), pneumatici più specialistici, il parafango anteriore alto, i paramani e le sospensioni con escursione aumentata da 180 a 220 mm, per la forcella rovesciata, e da 170 a 215 mm per la ruota posteriore che muove l’ammortizzatore centrale progressivo. La XC costa 10.275 euro, e ci vogliono sempre 606 euro per l’optional dell’Abs che può essere escluso nel fuoristrada. Nell’elenco degli accessori dedicati ci sono le borse rigide laterali e tutto ciò che può essere utile nel turismo.
La Tiger 800 ha rubato spazio a Honda Transalp e Suzuki V-Strom, grazie alle maggiori prestazioni offerte dal suo motore tre cilindri in linea che eroga 95 cavali a 9.300 giri e deriva dall’unità sportiva 675. La Triumph è presente nel settore delle enduro stradali  dal 1993 con la prima Tiger. Il nome risale addirittura al 1937 e all’epoca distingueva i modelli stradali più veloci. Ma le Tiger dell’era moderna, prima 900 cc, poi 1050 e ora 800 e 1.200, hanno motori a tre cilindri in linea come la famosa Trident 750 del 1968. Il frazionamento meccanico è la particolarità delle Tiger e il motivo per il quale vale la pena di pensare a una Triumph. Senza raggiungere gli ingombri dei quattro cilindri, questi motori hanno infatti maggiori prestazioni dei bicilindrici di pari cilindrata e con un’erogazione più piena.

Com’è fatta
L’estetica è stata snellita rispetto alla precedente 1050 e la moto è totalmente inedita, più magra e leggera. Ha doppio faro, cupolino trasparente, manubrio alto, plastiche ridotte all’essenziale, motore e telaio in vista. E’ spartana e professionale insieme, è ben costruita anche se con finiture a volte semplici. Se ci si accontenta di un’immagine meno fuoristradistica, e ci si limita alla strada sterrata che porta alla spiaggia, è logico puntare sulla 800 e non sulla XC, che è più alta da terra e meno efficace su strada. Esteticamente, inoltre, la 800 base ricorda meno la BMW F 800 GS e rispetto alla XC garantisce maggior tenuta su asfalto, minore beccheggio in frenata e meno inerzia in curva grazie al baricentro più basso. Il telaio a traliccio superiore d’acciaio è in comune alle due versioni e così il motore tre cilindri bialbero e dodici valvole, che è molto compatto proprio perché nato per la sportiva Daytona 675. Ha il cambio a sei marce e la trasmissione finale a catena. Sulla bilancia l’enduro Triumph si ferma a 215 kg di peso, una mole facilmente gestibile e che non stressa la ciclistica.

Come va
La Triumph Tiger 800 ha la sella a 810 mm da terra, 35 meno della XC, e poiché è stretta quanto una bicilindrica è una moto alla portata di tutti. Il suo peso ragionevole non crea difficoltà anche avendo poca esperienza di guida. E poi sella e manubrio sono regolabili in altezza per trovare la posizione più adatta. L’assetto è comodo senza essere troppo rilassato, sella e telaio stretti danno una corretta posizione alle gambe, il cupolino è protettivo quanto quello della BMW GS ma la Suzuki V-Strom, per fare un esempio, è ancora più confortevole e ripara meglio dall’aria. Sulla Tiger sta comodo anche il passeggero, ben isolato dalle scarse vibrazioni, con le gambe poco piegate e con l’ammortizzatore che si fa sentire, diventando un po’ rigido, solamente sullo sconnesso.
Il motore da 95 cavalli, che spinge la Tiger oltre i 200 orari, non soltanto è più prestante dei rivali di simile cilindrata ma ha pure una fluidità che i due cilindri non raggiungono. Riprende bene da 1.500 giri, ha dei medi regimi ottimi (che sono il campo di utilizzo ideale per una moto del genere) e spinge forte fino a 9.500 giri. Il cambio è perfetto, veloce, preciso. Della rumorosità meccanica un po’ alta si fa presto l’abitudine, mentre si apprezza immediatamente l’avantreno ben caricato e solido: la sua precisione e la sua maneggevolezza sono amalgamate così bene come raramente capita. La guida nel misto è l’altro importante punto a favore della Tiger, efficacia e divertimento sono assicurati e nessun’altra moto della sua categoria è capace di tenerne il passo. Considerata la qualità della ciclistica, e volendo essere critici, non guasterebbero però freni dalla risposta più pronta. La potenza c’è ma la leva davanti è un po’ spugnosa (non lo si avverte peraltro sullo sterrato) e la modulabilità posteriore potrebbe essere migliore.