Cos’è

Ci sarà pure una ragione se le prime cinque moto più vendute in Italia nei primi mesi di quest’anno sono delle enduro stradali con motori bicilindrici e cilindrata fra i 700 e i 1.200 cc. Questa formula funziona da anni perché rappresenta l’ideale moto universale: pratica, versatile, ma con estetica mai banale e in grado di divertire per davvero nella guida sui percorsi misti. La Suzuki V-Strom 650 è in circolazione dal 2003, arrivata a un anno di distanza dalla maggiore V-Strom 1000, e nel 2006 è stata dotata di Abs. Nella rinnovata versione del 2012 è stata profondamente rivista nella linea, aggiornata nell’ottimo v-twin e lasciata invariata nella ciclistica. Chi si aspettava novità più importanti, magari una meccanica maggiorata alla cilindrata 800 adottata con successo sulle BMW GS e Triumph Tiger, è rimasto deluso ma Suzuki ha preferito intervenire in superficie senza penalizzare il prezzo. Che è con 8.590 euro supera di soli 300 euro quello della meno fresca Honda Transalp. Fra l’altro acquistando la V-Strom  entro il 30 giugno si avrà un buono di 500 euro per comperare degli accessori. Che su un modello dedicato al turismo sono più che utili.

Come è fatta

La 650 precedente aveva un’estetica ispirata alla versione 1.000. Grazie a questo era più abitabile e protettiva di Honda Transalp e Kawasaki Versys, per citare le sue concorrenti dirette, ma appariva anche un po’ troppo massiccia. A maggior ragione dopo l’arrivo di BMW GS e Triumph Tiger 800: quest’ultima più snella nonostante il suo motore a tre cilindri in linea. Senza ridurre significativamente la protezione aerodinamica, e sacrificare la posizione di guida, la nuova V-Strom ha forme più morbide e slanciate. Il serbatoio è sceso dai 22 ai 20 litri di capienza, ma resta tra i più grandi e poi il motore  consuma poco: è facile superare i 18-20 km/litro. Il V2 di 90° Suzuki vanta la distribuzione bialbero e otto valvole, l’iniezione a doppia farfalla e le due candele per cilindro; deriva dall’ultima edizione di questo generoso 650 montato sulla recente Gladius, per cui ha nuovi cilindri, pistoni e bielle. La potenza è di 69 CV a 8.800 giri. La V-Strom è poi l’unica con il telaio in lega d’alluminio (un ben fatto bitrave estruso e stampato), ha il doppio faro e l’Abs di serie. Tuttavia sulla nuova versione qualche risparmio è stato fatto: ci sono più parti in plastica non verniciate (il parafango anteriore, i convogliatori radiatore, le fiancate e la coda), regolazione del plexiglas e strumentazione semplificate (il cruscotto ha perso il doppio elemento circolare, ma ha un display più ricco di informazioni – marce, temperatura, carburante, ecc.- con la funzione di tachimetro. Infine, il radiatore dell’olio è stato sostituito dallo scambiatore di calore.

Come va

In sella c’è molta comodità grazie anche alla seduta meglio conformata e più alta da terra di 15 mm. L’assetto di guida è confortevole e corretto per piloti di altezze molto diverse, il serbatoio è appena più stretto di prima – così come il cupolino regolabile in altezza – e si ha la piacevole sensazione di avere tutto sotto controllo. Le vibrazioni sono modeste e il passeggero trova pedane distanti dalla sella, comode maniglie e un discreto riparo dall’aria. La parentela con la V-Strom precedente è strettissima. Non fosse altro perché telaio, sospensioni, misure delle ruote (19 pollici anteriore e 17 posteriore) e freni sono identici. Anche il motore si comporta quasi allo stesso modo, uguali il rumore e l’erogazione briosa. A essere pignoli c’è un filo di pulizia in più ai bassi giri e la coppia pare appena più sostenuta fino ai 4.000 giri. Sono piacevoli conferme, perché la V-Strom resta la migliore della sua classe quando si decide di spingere di più nella guida. E’ molto ubbidiente in città, i suoi 220 kg non impacciano, svolta in un fazzoletto e gira volentieri a bassa velocità. Ha buone attitudini turistiche, si comporta bene anche a pieno carico ma quando si ha voglia di divertimento su una bella strada di montagna non si fa certo da parte. Frena bene, ha un avantreno neutro, si appoggia sicura in curva reagendo senza scomporsi alle brusche aperture del gas e dimostra che 650 cc possono bastare per fare quasi di tutto.