Cos’è
Unica, imitata però inimitabile, la Vespa compie 66 anni. Finora ne sono state costruite 17 milioni in circa 160 esemplari. Le ultime novità riguardano i modelli con la scocca piccola: sono la Vespa LX e la Vespa S. Entrambe sono disponibili nelle cilindrate 125 e 150 con un nuovo motore con testata a tre valvole, molte migliorie e un’attenzione particolare al taglio dei consumi ma non senza aver ritoccato in meglio le prestazioni. Rimangono invece invariati i modelli con cilindrata 50 cc, che per entrambe le versioni sono disponibili con motore a quattro tempi oppure a due tempi.
La LX 150 è quella con l’aspetto più classico e fedele ai canoni Vespa, con maggiore attenzione alla comodità (la sella è più confortevole della variante S e ha il maniglione per il passeggero oltre al gancio portaborsa a scomparsa) e la possibilità di viaggiare in autostrada grazie alla cilindrata di 155 cc. Anche se le sue dimensioni contenute ne fanno uno scooter soprattutto cittadino. Costa 3.820 euro e c’è nelle colorazioni nero vulcano, rosso dragon, bianco Montebianco, blu midnight e verde Portovenere. Identica in tutto e per tutto la variante con motore di 124 cc, guidabile quindi con patente B e con la A a sedici anni, che costa duecento euro in meno.

Com’è fatta
La particolarità della famiglia Vespa è da sempre la scocca portante in acciaio, una soluzione razionale che abbina robustezza e leggerezza rispetto agli altri scooter che hanno invece il telaio tubolare e le sovrastrutture in materiale plastico. Il rovescio della medaglia è nel prezzo maggiore e nella minore possibilità di cambiare l’estetica (pena rifare i costosi stampi), ma entrambi i limiti non sono un ostacolo insormontabile considerato il successo di vendita europeo della LX, basato evidentemente sul prestigio del nome, sulla riconosciuta qualità e sull’unicità del progetto.
Dal punto di vista tecnico la nuova LX ricalca il modello già in vendita a esclusione del motore. Al posto del precedente due valvole ora la Vespa monta un inedito tre valvole che ha anche diverse misure di alesaggio e corsa (è un corsa lunga a vantaggio dell’erogazione della coppia ai bassi e medi regimi) e nuovi supporti di albero motore e distribuzione finalizzati a ridurre gli attriti. Il raffreddamento resta ad aria forzata, la potenza è salita a 12,9 cv a 7.750 giri mentre i consumi del nuovo 155 cc sono diminuiti: a 50 orari costanti (anche se crediamo che nessuna mai ci andrà…) Piaggio dichiara una percorrenza di 55 km al litro. Le finiture sono curate e adeguate al prezzo, risaltano la copertura in gomma del tunnel con il logo al centro, le tipiche strisce antiscivolo sulla pedana (in optional c’è anche il tappetino in gomma) e la chiara strumentazione. La sella, anche in tinta cuoio e in optional in pelle, cela un vano sufficiente a contenere un casco jet di medie dimensioni. Nel retroscudo c’è poi un bauletto con sportello protetto da serratura. Di serie è previsto l’immobilizer e fra i molti accessori disponibili vanno segnalati: bauletto, schienalino, borsa morbida, cupolino con vetro fumé, parabrezza e coprigambe. Non c’è invece, almeno per quest’anno, la possibilità di avere l’Abs. Ed è un peccato tenuto conto della fascia di prezzo di questo modello.

Come va
A rendere unica la Vespa anche nel comportamento contribuiscono le molte scelte tecniche atipiche. Dalle ruote di piccolo diametro, da 11 pollici davanti e da 10 dietro, alla sospensione anteriore monobraccio con ammortizzatore a doppio effetto e la ruota a sbalzo. Vespa è corta, stretta, con la sella poco alta da terra e quindi molto maneggevole e perfetta per il traffico. Ha una posizione di guida che si adatta a piccoletti come a spilungoni ed è confortevole grazie alla quasi assenza di vibrazioni e alla dolcezza di risposta di ogni comando. In città il funzionamento preciso del variatore automatico fa sfruttare tutta la potenza disponibile partendo di scatto, e contemporaneamente c’è la regolarità che serve per giocare di equilibrio e con il motore quasi al minimo fra le auto incolonnate. La Vespa LX è bella soprattutto da guidare da soli, è snella e facile da usare come da parcheggiare, e anche l’avantreno resta saldo quando si va via decisi in curva sul fondo regolare. Con il passeggero a bordo la frenata dai cento orari perde però un po’ mordenza, le misure contenute riducono lo spazio in sella e le sospensioni sentono ancora di più il pavé come lo sconnesso facendo perdere un po’ di rigore: vuoi per le ruote piccole e vuoi per la loro escursione relativa. Tutto bene per i normali spostamenti o la tangenziale, ma per la gita al mare bisogna prevedere qualche sosta in più.