Cos’è
Il segmento del grosse enduro stradali, e delle sue derivate crossover, è l’unico che in tutta Europa sta crescendo nelle vendite e sul quale le case continuano a confrontarsi a suon di novità. Yamaha Superténéré, Honda Crosstourer e Triumph Explorer sono le ultime arrivate, tutte originali nel modo di affrontare il tema. Ma in un modo o nell’altro tutte ispirate dalla BMW R 1200 GS. Che continua a essere la più venduta nonostante si sappia che a fine anno arriverà la nuova versione con l’inedito motore raffreddato a liquido.
La GS si vende e non certo perché è la più economica, anzi, ma perché è quella che meglio interpreta l’idea di moto universale. Buona per viaggiare su ogni tipo di terreno, anche a pieno carico, divertente in montagna e a proprio agio persino in città. Il fatto che sia in listino da oltre trent’anni, che abbia vinto alcune Paris-Dakar con una configurazione realmente simile al prodotto di serie, il fatto di essere comoda e affidabile, si è tradotto in qualcosa come quasi 600mila esemplari venduti.
La GS 1200, disponibile in due colorazioni più in versione Triple Black e Rally con sovrapprezzo, costa 14.850 euro. Il pacchetto optional che comprende l’Abs integrale, il controllo di trazione e il controllo pressione pneumatici viene 1.545 euro; quello con la regolazione elettronica delle sospensioni Esa, le manopole riscaldate, i paramani, il computer di bordo, le frecce a led e lo scarico cromato costa 1.235 euro. E per viaggiare vanno aggiunte borse e bauletto che sono optional altrettanto cari. Costa, eppure la GS si vende bene lo stesso. Ci sarà pure qualche buon motivo se viene presa come esempio.

Com’è fatta
L’ultima edizione, che risale a due anni fa, ha introdotto la novità del motore boxer derivato dalla serie sportiva HP2. Il bicilindrico di 1.170 cc ha quindi nuove testate con quattro valvole radiali e distribuzione bialbero. La particolarità sta nel fatto che, per ragioni di ingombro, ogni albero comanda una valvola di aspirazione e una di scarico. Ci sono però la doppia accensione per garantire che i tutto funzioni anche con benzine da 91 ottani, come quelle che si trovano in alcuni Paesi remoti, e la valvola parzializzatrice allo scarico che limita il rumore e favorisce il tiro ai bassi.
La potenza di 110 cavalli a 7.750 giri è tutto ciò che serve quando c’è anche una bella curva di coppia. Il motore ha funzione portante per i due semitelai che reggono la particolare forcella Telelever e il monobraccio posteriore Paralever, che racchiude la trasmissione ad albero. La linea apparentemente disarmonica ha in realtà una forte personalità avventurosa. E si sposa bene con la razionalità di un modello che deve essere comodo e protettivo, mascherando bene le dimensioni generose della sella, del serbatoio e del cupolino, che è regolabile in altezza agendo su due pomelli.

Come va
Il motore boxer sarà anche largo ma tiene basso il baricentro. E questo fa sì che una moto che pesa comunque 220 chili, è lunga di interasse è ha la ruota anteriore da 19 pollici, diventi sorprendentemente guidabile. Non è bassa di sella per via delle sospensioni di buona escursione e dell’ottima abitabilità offerta a chi guida e a chi siede dietro. Ma una volta in movimento sembra pesare meno e soprattutto è comoda e sincera nelle reazioni.
Non è un mostro di maneggevolezza e la sospensione Telelever non offre il massimo dell’intesa con la gomma anteriore quando la guida diventa veloce. L’impianto frenante è potente ma meno pronto rispetto ad altre moto concorrenti. Eppure la GS ha una solidità che non tradisce ed è veramente bella da guidare persino fra i tornanti. Ha insomma l’equilibrio giusto che serve nel 95% dei casi. E’ qui che si vede la bontà del suo progetto e la grande esperienza di BMW in questa formula. E’ una moto fatta da gente che sa cosa significa viaggiare con ogni clima e su ogni tipo di percorso e che sa anche come trasmettere buone emozioni. Persino sullo sterrato (sul quale si possono disinserire l’Abs e il controllo di trazione) la GS se la cava bene, sfoderando una buona motricità e un discreto assorbimento da parte delle sospensioni. Almeno finché il fuoristrada resta piatto e non troppo sconnesso.
Il boxer ex HP2 ha un rumore di scarico energico che piace ma senza essere invadente. Vibra un po’ dai medi regimi in avanti e il cambio a sei marce è a volte un filo rumoroso. Accusa anche una flessione di coppia fra i 4.500 e i 5.500 giri che ne stempera l’ottimo brio ai medi regimi. Ma a parte questo è un gran bel motore. Con un bel tiro a partire da 2.500 giri e dei bassi che funzionano benissimo nel lento come in fuoristrada. Ha tutta la coppia che serve per un sorpasso a pieno carico e la potenza necessaria per superare i 210 orari con un breve lancio. Se in alcuni aspetti la GS è inferiore alle sue rivali, complessivamente rimane la migliore per equilibrio e razionalità. Con il meritato fascino di essere stata la prima.