La nuova Opel Astra TCR è pronta per iniziare la sua avventura nelle Touring Car Racer Series (TCR) e, come sempre, quando si tratta di gare da corsa rimangono sempre da analizzare una serie di punti che non vanno mai tralasciati.

Uno di questi è scena dubbio l’efficienza aerodinamica, che soprattutto nelle competizioni automobilistiche riveste un’importanza di non poco conto. Perché se è vero che in passato i problemi aerodinamici sono spesso stati nascosti dall’incremento delle prestazioni del motore, oggi alle vetture e ai loro piloti viene richiesto una tenuta di strada totale, unica, che sappia poter esprimere tutto il potenziale del motore stesso.

Nelle competizioni moderne, il segreto del successo è lo stesso della produzione di serie: l’efficienza. Questo è stato uno degli obiettivi più importanti nello sviluppo di Opel Astra TCR, creata per gareggiare nelle Touring Car Racer Series (TCR). E di fatti per mantenere velocità elevate, sia in curva sia in rettilineo, gli ingegneri cercano di avere la massima deportanza possibile accanto alla minima resistenza aerodinamica.

La nuova Astra, eletta “Auto dell’Anno 2016”, vanta un coefficiente di resistenza aerodinamica pari a 0,272, eccezionale per una berlina 5 porte, che la rende pertanto perfetta come base per un’auto da corsa velocissima. Rispetto al modello di serie, la larghezza di Opel Astra TCR è stata portata a 1.950 millimetri, il massimo concesso dal regolamento. Sono stati modificati anche paraurti, passaruota e pannelli laterali. Lo splitter anteriore e l’alettone posteriore sono fondamentali per creare deportanza e, secondo i regolamenti del TCR, devono essere componenti di serie, al fine di ridurre i costi. I costruttori non possono quindi modificare forma o finitura, ma possono adattare la posizione di montaggio.

Dietmar Metrich, Senior Manager di Opel Motorsport: “È dotata di pavimento scorrevole ed è in grado di simulare velocità fino a 250 km/h, il che la rende ideale per i nostri scopi – spiega – ci siamo serviti di alcuni modelli dotati di soluzioni diverse. Abbiamo così avuto la possibilità di verificare e modificare rapidamente le varie configurazioni in loco. Abbiamo lavorato prevalentemente sulla posizione dell’alettone posteriore, l’angolazione dello splitter anteriore e il design di passaruote e soglie laterali”.