Quale sarà il futuro dell’auto elettrica? (foto by infophoto) Difficile dare risposte certe e definitive per la presenza di serie di fattori quanto mai contrastanti che rendono la situazione sempre più confusa e di non facile comprensione.

Da una parte abbiamo tutti i grandi costruttori che si sono impegnati a presentare e lanciare sul mercato nuovi modelli ad emissioni zero. Molti ne hanno anche già a listino modelli di questo tipo o si apprestano a metterne.

Un segnale, questo, che indica come ancora una volta l’industria automobilistica risponde in tempi molto più brevi della politica che invece ancora non ha preso posizioni definite e chiare e tanto meno coordinate sull’auto elettrica.

Due novità hanno recentemente mosso il mercato, l’arrivo della Renault Zoe, una compatta city car (è lunga 4,08 mt) e il rinnovamento della capostipite Nissan Leaf. La prima si presenta come alternativa in un segmento molto importante, quello della Punto per intenderci, con una linea piacevole e moderna.

Il prezzo è più alto ma competitivo nel suo contesto e va da 21.650 e 23.450 per i due livelli di allestimento proposti, ai quali vanno aggiunti 79 euro al mese per il noleggio delle batterie. Considerando che una ricarica mediamente costa 2 euro e consente una percorrenza di 150 Km, la Zoe ammortizza i costi e attiva i guadagni attorno ai 10/12.000 km/anno.

Nissan, invece, ha fatto vedere – nella capitale norvegese Oslo – cosa vuol dire un sistema di provvedimenti, infrastrutture e sostegni efficiente ed organico per l’auto ad emissione zero. Gli interventi partono con un corposo abbattimento dei costi d’acquisto, vale a dire che sull’auto elettrica non si paga l’IVA al 25%; si trova un buon numero di colonnine di ricarica e, se sono quelle dei parcheggi pubblici, è gratuita sia la sosta, sia la ricarica stessa. Inoltre viaggia in città e in autostrade sulle stesse corsie riservate ai taxi ed ai bus pubblici e, da ultimo, è abolita anche la tassa di circolazione. Tutto questo per non dire che l’energia elettrica costa molto meno e questo facilita anche la presenza di molti punti di ricarica nei garage di casa.

A fare da contraltare a questa situazione ideale c’è il recente fallimento della Fisker, marchio noto negli Stati Uniti che, grazie ad un sostanzioso contributo statale si era messo a produrre una lussuosa ammiraglia elettrica. Poi c’è la posizione di Marchionne da sempre molto restio sul tema e che recentemente ha presentato la Fiat 500 elettrica per il mercato nordamericano ribadendo però che per ogni vettura venduta perde 10.000 dollari; un’operazione quindi a cui sembra costretto dalle politiche automobilistiche USA e dalla necessità di seguire comunque lo sviluppo di queste tecnologie e di non sembrare insensibile ai problemi ambientali.

In Italia la situazione è bloccata da due fattori: le infrastrutture e la mancanza di incentivi all’acquisto con quest’ultimo punto che in altri paesi è maggiormente considerato. In Francia, ad esempio sulla citata Renault Zoe il Governo concede un aiuto di 7.000 euro.

Tornando alla nostra situazione è ormai ricorrente ad ogni inaugurazione di qualche punto di ricarica la presenza di politici locali che si sperticano in lodi e ci spiegano come l’elettrico sia la “sola” soluzione per combattere l’inquinamento, dimenticandosi però di alcune cose. Innanzitutto che l’energia prodotta per far marciare la vettura a zero emissioni da qualche parte deve pur essere prodotta e quindi che va comunque alimentata (con il petrolio, il carbone, le normali centrali idroelettriche? ) e che per diffondere una nuova tecnologia bisogna incentivarla e supportarla con una serie di interventi coerenti senza lasciare come sempre tutto sulle spalle dell’industria o, peggio, del cittadino/cliente.

Tutto questo ricordando che le auto elettriche hanno sempre fatto parte della storia della mobilità, anzi, le prime auto a circolare erano proprio così, ma dovettero affrontare un rapido declino proprio per lo stesso problema di oggi, quello dell’autonomia delle batterie. I dati pubblicati dalle case parlano oggi di percorrenze comprese tra i 150 ed i 200 km con una carica secondo le norme di omologazione, che si riducono, e non di poco, nella guida normale e con i sistemi di servizio dell’auto in funzione (tergicristalli, climatizzatore, fari, autoradio, ecc). Pochi quindi se rapportati ad un’auto tradizionale, anche se sufficienti al normale tragitto casa-ufficio di tutti giorni della maggior parte degli automobilisti.

C’è poi da affrontare il costo della batteria, in particolare di quella più efficiente al litio, che incide in maniera determinante sul costo finale dell’auto. Qui entriamo in un circolo vizioso perché se non si vendono veicoli elettrici non diminuiscono i costi industriali e così via.

Una speranza sullo sviluppo arriva come sempre dall’eldorado a quattro ruote della Cina dove al recente Salone di Shanghai sono state svelate numerose proposte, quasi tutte per il mercato locale. Se partono i cinesi nella ricerca forse si apre una strada nuova.
Resterà aperta la questione dello smaltimento delle batterie alla fine del loro ciclo di vita, ma questo, come si dice, è un altro problema.