Che il downsizing sia un aspetto molto caro alle case automobilistiche non è una novità. Da diversi anni, infatti, le aziende hanno deciso di ridurre la cilindrata dei motori montati sotto al cofano delle proprie auto, ottenendo un beneficio non indifferente in termini di risparmio nel consumo di carburante e nelle emissioni nocive. Il tutto senza rinunciare alle prestazioni, grazie all’impiego di soluzioni sempre più raffinate per migliorare il rendimento ed all’impiego – quasi categorico – di un turbocompressore. Ne è un esempio perfetto la Ford B-Max 1.0 EcoBoost tre cilindri benzina. Il motore della casa dell’Ovale Blu, vincitore per tre anni di seguito del premio Engine of the Year, è un’unità sorprendente per le performance garantite a dispetto della sua cilindrata così ridotta, tanto da renderlo ideale anche con vetture di segmento superiore (Focus o C-Max). Ma trova la sua massima espressione proprio sulle vetture di segmento B.

La Ford B-Max deriva dalla Ford Fiesta di ultima generazione, dalla quale però si differenzia sensibilmente in termini stilistici. È in sostanza l’erede della vecchia Fusion, che propone un ampio spazio interno a dispetto delle dimensioni esterne estremamente compatte. Il tutto condito con una soluzione progettuale innovativa, ossia le porte posteriori scorrevoli, proprio come sulle monovolume di fascia superiore, e l’assenza del montante centrale, capace di garantire un’accesso comodo e spazioso.

Sulla B-Max il motore 1.000 EcoBoost tre cilindri viene proposto in due varianti. La prima è la versione turbo da 100 cavalli (74 kW) a 6.000 giri al minuto e 170 Nm di coppia motrice, abbinata ad un cambio manuale a cinque rapporti. In questa configurazione la piccola Ford accelera da 0 a 100 km/h in 13,2 secondi e raggiunge i 175 km/h. La seconda è più potente e sa offrire ben 125 cavalli (92 kW) a 6.000 giri al minuto e sempre 170 Nm di coppia, che permettono di abbassare il tempo dello 0-100 a 11,2 secondi, unito ad una velocità massima di 189 km/h. Nonostante le prestazioni brillanti e nonostante si stia parlando di un motore a benzina, il tutto è unito ad un consumo medio di soli 4,9 litri per 100 km e 114 g/km di CO2 per entrambe le versioni. Numeri alla mano, può essere più conveniente di un diesel, specialmente considerando che costa circa 1.500 euro in meno al momento dell’acquisto rispetto ad una variante a gasolio tradizionale (1.6 TDCi 95 CV) e che permette anche un risparmio sull’assicurazione.

Com’è stato possibile un risultato così interessante? Tanto per cominciare è stata utilizzata una turbina a bassa inerzia in grado di offrire prestazioni vivaci, con una risposta al comando dell’acceleratore sempre pronta, che minimizza il problema del turbolag. In generale, poi, in Ford si è cercato di ridurre il peso del motore (che indirettamente avrebbe consentito un ulteriore abbassamento dei consumi), come testimoniano alcune scelte progettuali come ad esempio il collettore di scarico integrato nella testata, capace di far fuoriuscire i gas ad una temperatura minore rispetto a quelle tradizionali. Il basamento, poi, è in ghisa, che consente di entrare in temperatura “operativa” prima dell’alluminio.

Molto curato è anche l’aspetto del rumore e delle vibrazioni, un tempo difetto tipico dei motori tre cilindri. Si è studiato un sistema di sbilanciamento indotto, che elimina completamente tutte le vibrazioni generate dall’assenza del quarto cilindro e si è lavorato sulla silenziosità grazie all’impiego di cinghie a bagno d’olio e non a secco. Il tutto, infine, è condito dalla presenza della doppia fasatura variabile della distribuzione, capace di ottimizzare la gestione di aspirazione e scarico e tradursi in un vantaggio in termini di prestazioni ed efficienza (meno consumi ed emissioni).

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