Parlando di downsizing gli esempi che possono subito venire in mente sono il TwinAir della Fiat e l’EcoBoost della Ford. Due volti di un downsizing che potremmo quasi definire estremo, con il tentativo di ridurre al massimo la cilindrata, mantenendo inalterate le prestazioni. Abbiamo deciso di mettere a confronto le due unità, simili per caratteristiche e utilizzo, in modo da capire i due volti del downsizing, visti dalle prospettive di due case automobilistiche diverse. Una prima sostanziale differenza riguarda il numero di cilindri: due per il TwinAir e tre per l’EcoBoost. In generale la riduzione del numero di cilindri si spiega facilmente in un notevole abbattimento degli attriti interni e, di conseguenza, in minori consumi ed emissioni nocive.

La scelta di due soli cilindri per il TwinAir 0.9 è stata voluta per ottenere una cilindrata unitaria (ossia la cubatura di ogni singolo cilindro) ottimale per massimizzare l’efficienza termodinamica e fluidodinamica. L’adozione di una turbina è un must di questo tipo di motori, in modo da garantire un’erogazione di cavalli e Newtonmetri sufficientemente elevata da ottenere performance su strada di tutto rispetto. La versione più potente del TwinAir attualmente in commercio può vantare 105 cavalli di potenza massima, con una potenza specifica di 120 cavalli litro, ai vertici della categoria ma non il primo.

Infatti l’EcoBoost 1.0 è disponibile in Italia fino a 125 cavalli (oltre a una versione da 140 a bordo della Fiesta Red/Black, al momento non importata in Italia), quindi non solo la potenza è superiore, ma anche la potenza per litro.

Parte integrate delle nuove tecnologie e aspetto essenziale nell’abbattimento dei consumi nel nuovo bicilindrico è sicuramente il sistema MultiAir per la gestione delle valvole e la doppia fasatura variabile e indipendente delle valvole dell’EcoBoost. Le valvole di aspirazione del TwinAir non sono gestite come in passato dall’albero a camme, ma da un sistema di attuatori e valvole elettroidraulici gestito da centralina elettronica. L’EcoBoost 1.0 adotta invece un sistema dinamico di adeguamento della fasatura delle valvole ai giri del motore, in modo da garantire la massima efficienza a tutti i regimi.

L’adozione di ulteriori accortezze come il collettore di scarico integrato nella testata, lo Start&Stop, Smart Alternator (per Ford si parla di Ricarica Generativa Intelligente che aumenta la potenza sviluppata dall’alternatore quando il veicolo frena o decelera, convertendo l’energia cinetica del veicolo in energia elettrica senza necessità di consumare ulteriore carburante), la pompa olio a flusso variabile (e in più per Ford, il doppio circuito di raffreddamento) sono tutti mirati a ridurre gli sprechi e a migliorare l’efficienza globale, riducendo consumi ed emissioni.

Per evitare vibrazioni moleste e migliorare il comfort segnaliamo, sul TwinAir anche l’adozione di un contralbero di equilibratura, così come di un volano doppia massa. Purtroppo questa soluzione crea peso e attrito aggiuntivi, mentre l’EcoBoost riesce a fare a meno del contralbero grazie a un sapiente lavoro di calibrazione dei pesi del motore, volutamente sbilanciato proprio per evitare di utilizzare un contralbero di bilanciamento, a tutto vantaggio dell’efficienza.


Pensato, sviluppato e creato in l’Europa, ma dalla vocazione globale, è invece l’EcoBoost 1.0 tre cilindri di Ford. Le parole d’ordine anche in questo caso sono riduzione dei consumi e delle emissioni, riducendo attriti e massimizzando l’efficienza. Gli effetti maggiori si notano in una risposta pronta e vigorosa del motore specialmente nelle condizioni di acceleratore parzializzato o quando si viaggia al massimo delle prestazioni. In questo senso contribuisce indubbiamente anche lo “Scavenging System“, che consiste in una rapida espulsione dei gas di scarico dai cilindri, con il simultaneo abbassamento sia delle valvole di aspirazione che di quelle di scarico, che andrà a stimolare il funzionamento del turbocompressore.

Parlando di turbina, ne è stata scelta una di piccole dimensioni con bassa inerzia, per ridurre gli sprechi ma ottenere potenze da propulsore di cubatura decisamente superiore. È stato anche previsto un sistema di raffreddamento che bypassa il blocco motore, riducendo gli attriti nelle parti mobili dell’unità, ottenendo un raffreddamento ottimizzato. Il collettore di scarico integrato nella testata riduce la temperatura dei gas in uscita e migliorare il rapporto aria carburante anche ad alta velocità. Gli attriti vengono ulteriormente ridotti grazie alla cinghia di distribuzione in bagno d’olio e non a secco, mentre è stato previsto un sistema di “sbilanciamento indotto” che va ad equilibrare le tipiche vibrazione di un tre cilindri, rendendo ottimale anche il comfort di marcia.

Il blocco motore è in ghisa, che entra in temperatura d’esercizio prima dell’alluminio, mentre è stato quasi d’obbligo il sistema di iniezione diretta di seconda generazione. Questo permette di avere una miscela di aria e carburante più densa ed ottimizzata a seconda delle esigenze di guida, ma anche disponibile ad una temperatura più bassa (grazie alla posizione centrale) ed è in grado di fare più iniezioni per ogni ciclo. La potenza specifica tocca livelli davvero notevoli sul 1.0 EcoBoost, di recente offerto anche in versione da 140 cavalli (al momento non disponibile in Italia) sulla Ford Fiesta. L’ottimo risultato ottenuto dalla casa americana ha reso possibile l’adozione di questa unità anche su modelli non proprio compatti (in futuro equipaggerà anche la Mondeo), nonché la vincita per ben tre anni di seguito del premio International Engine of the Year.

In conclusione entrambi questi propulsori hanno spostato ancora più in alto l’asticella in termini di raffinatezza motoristica. Entrambi attenti ai consumi e brillanti nelle prestazioni, tuttavia l’EcoBoost spicca per una potenza specifica maggiore (a tutto vantaggio delle performance su strada) e per consumi inferiori, per comfort superiore, oltre ad un design calibrato ed efficiente.

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