Le parole d’ordine anche in questo caso sono riduzione dei consumi e delle emissioni, minimizzando attriti e massimizzando l’efficienza. Il sistema di doppia fasatura variabile, con il meccanismo contenuto nelle pulegge, è stato progettato per ottenere la giusta quantità di carburante in camera di combustione a qualsiasi regime di rotazione. Gli effetti maggiori si notano in una risposta pronta e vigorosa del motore specialmente nelle condizioni di acceleratore parzializzato o quando si viaggia al massimo delle prestazioni.

In questo senso contribuisce indubbiamente anche lo “Scavenging System”, che consiste in una rapida espulsione dei gas di scarico dai cilindri, con il simultaneo abbassamento sia delle valvole di aspirazione che di quelle di scarico, che andrà a stimolare il funzionamento del turbocompressore. Parlando di turbina, ne è stata scelta una di piccole dimensioni con bassa inerzia, per ridurre gli sprechi ma ottenere potenze da propulsore di cubatura decisamente superiore.

È stato anche previsto un sistema di raffreddamento che bypassa il blocco motore, riducendo gli attriti nelle parti mobili dell’unità, ottenendo un raffreddamento ottimizzato. Come sull’unità Fiat, anche il mille della Ford ha il collettore di scarico integrato nella testata, per ridurre la temperatura dei gas in uscita e migliorare il rapporto aria carburante anche ad alta velocità. Gli attriti vengono ulteriormente ridotti grazie alla cinghia di distribuzione in bagno d’olio e non a secco, mentre è stato previsto un sistema di “sbilanciamento indotto” che va ad equilibrare le tipiche vibrazione di un tre cilindri, rendendo ottimale anche il comfort di marcia.

Il blocco motore è in ghisa, che entra in temperatura d’esercizio prima dell’alluminio, mentre è stato quasi d’obbligo il sistema di iniezione diretta di seconda generazione. Questo permette di avere una miscela di aria e carburante più densa ed ottimizzata a seconda delle esigenze di guida, ma anche disponibile ad una temperatura più bassa (grazie alla posizione centrale) ed è in grado di fare più iniezioni per ogni ciclo.

La potenza specifica tocca livelli davvero notevoli sull’ 1.0 EcoBoost, di recente offerto anche in versione da 140 cavalli sulla Ford Fiesta. L’ottimo risultato ottenuto dalla casa americana ha reso possibile l’adozione di questa unità anche su modelli non proprio compatti (in futuro equipaggerà anche la Mondeo e la Galaxy), nonché la vincita per ben tre anni di seguito del premio International Engine of the Year.

In conclusione entrambi questi propulsori hanno spostato ancora più in alto l’asticella in termini di raffinateza motoristica. Entrambi parchi nei consumi e brillanti nelle prestazioni, tuttavia l’EcoBoost spicca per una potenza specifica maggiore (a tutto vantaggio delle performance su strada) e per consumi inferiori.

 

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